Madryt zakazuje. Kraków zachęca?

Coraz więcej miast szuka rozwiązań ograniczających ruch samochodowy. Tyczy się to zwłaszcza tych, w których znajdują się historyczne centra. Nie mają bowiem innego wyjścia, bo europejskie, ale nie tylko, “starówki” nie były budowane z myślą o samochodach i nie są w stanie ich pomieścić lub robią to kosztem, na który coraz rzadziej chcą się zgadzać  mieszkańcy – zwykle jest nim wyłączanie przestrzeni z miejskiego życia i oddawanie jej na parkingi lub jezdnie.

Mówiąc krótko: ich włodarze i mieszkańcy coraz częściej orientują się, że jak mają się w nich pomieścić wszyscy, to nie wszyscy mogą jeździć samochodami i trzeba robić, co się da, żeby taniej i wygodniej było wsiąść do komunikacji miejskiej lub na rower niż do własnego, zwykle wiozącego jedną osobę, samochodu. Im szybciej nasi zorientują się, że wszyscy w autach się nie pomieścimy – tym lepiej.

Jednym z pionierów był Londyn, który w czasach burmistrza Kena Livingstone’a, a więc kilkanaście lat temu, wprowadził tzw. congestion charge – opłatę za wjazd samochodem do pierwszej strefy komunikacyjnej (choć należałoby to raczej nazwać opłatą za generowanie korków), czyli ścisłego centrum miasta. Początkowo płacono 5 funtów za dzień. Dziś jest to już funtów 11 i pół. Zmianie towarzyszyła oczywiście wielka awantura, o której nikt już jednak nie pamięta, bo efekty okazały się bardzo pozytywne. W trzy lata ruch samochodowy (wliczając w to vany i ciężarówki) zmniejszył się tam o 30 proc., a ogólnie ruch jest mniejszy o procent 16. Różnica bierze się stąd, że kosztem pojazdów indywidualnych przybyło autobusów i cabów. Pieniądze z “congestion charge” są bowiem wydawane na rozwój komunikacji miejskiej i to, by coraz większa liczba osób mogła z niej korzystać w miarę tanio i wygodnie – jednocześnie ze spadkiem liczby wjeżdżających pojazdów, wzrosła liczba przyjeżdżających do Westminster osób. Oczywiście – wygodne metro też odgrywa tu dużą rolę. Efekt dodatkowy to spadek emisji zanieczyszczeń – w tym pyłów PM 10.

Dziś śladem Londynu idą kolejne miasta. Ostatnio najgłośniej było o Madrycie. Świetny blog Cityfix donosi, że władze stolicy Hiszpanii planują do 2020 roku zmniejszyć udział podróży samochodami z 29 do 23 procent ich ogólnej liczby. Przy okazji chcą, by centrum miasta stało się miejscem dla ludzi, a kolejne ulice stawały się przestrzeniami przeznaczonymi jedynie dla pieszych. Sposobem na osiągnięcie tego celu stał się zakaz wjazdu do centralnych dzielnic miasta (z wyłączeniem mieszkańców i samochodów dostawczych – tych jedynie w określonych porach). Jednak rzecz nie opiera się tylko na zakazach, bo towarzyszy jej planowy rozwój komunikacji publicznej. W taki sposób, by nie tylko zniechęcać do aut, ale jednocześnie zachęcać do korzystania z autobusów i metra. Jego elementem jest na przykład oddawanie pasów samochodowych autobusom i taksówkom.

Rozwiązanie może się wydawać, zależnie od tego kto na nie patrzy, bardzo ambitne lub bardzo drastyczne, ale Madryt już wyszedł poza etap kłótni o ułatwianie wjazdu do centrum samochodom. Jasne stało się tam bowiem to, że na dłuższą metę, nie da się tego robić. Kierowcy już się w nim nie mieszczą, a ludzi wciąż przybywa. Obecnie 75 proc. przejazdów do centrum odbywa się samochodami. Średnio w każdym z nich podróżuje 1,1 pasażera. Szacunki mówią, że będzie już tylko gęściej i za pięć lat miasto będzie musiało “zmieścić” 130 tys. dodatkowych przejazdów dziennie. Jeżeli Madryt ma być miastem, w którym da się żyć, a tego chcą madrytczycy, to będą się one musiały odbywać inaczej niż prywatnym samochodem.

By tak się stało, komunikacja publiczna musi być wyraźnie tańsza niż samochód (lub, patrząc z innej perspektywy, samochód wyraźnie droższy niż komunikacja) i niewiele mniej lub równie wygodna. W tym wszystkim nie chodzi bowiem o to, by kogoś karać lub na siłę przesadzać na rower i do tramwaju. Chodzi o to, że żyjemy w tak gęsto zaludnionych przestrzeniach, że trzeba z sensem planować ich rozwój i robić wszystko, abyśmy się możliwie wygodnie w nich pomieścili. A możliwie wygodnie dla wszystkich oznacza w tym wypadku, że nie każdy może jeździć po mieście samochodem. Więcej nawet: im mniej osób będzie musiało i chciało to robić, tym lepiej. Stąd coraz więcej miast zaczyna od nowa budować systemy zachęt i “kar”, które mają spowodować, że wygodniej i bardziej opłacalnie będzie z auta zrezygnować. Jak nie na rzecz tramwaju lub roweru, to chociaż na rzecz taksówki, która wprawdzie do centrum miasta dowozi, ale w nim nie parkuje. (To zresztą – nawiasem mówiąc – w Krakowie staje się coraz bardziej opłacalne. Wystarczy policzyć koszty parkowania w strefie i stania w korkach, i porównać je ze śmiesznie tanimi, identycznymi jak w sporo biedniejszej Rumunii, taryfami stosowanymi przez taksówkowe korporacje.)

Madryt nie jest odosobniony w szukaniu rozwiązań, które pozwolą ograniczyć ruch. Problem jest powszechny. Zwłaszcza w Europie, gdzie “starówki” były budowane z myślą o pieszych i powozach, a nie Lexusach i Oplach. Ostatnio na przykład po strefy bez samochodu coraz odważniej sięgają Helsinki. Ich wprowadzenie rozważa się też w Paryżu. Tam zresztą, to ciekawostka, gdy w ubiegłym roku pojawił się smog (albo raczej, gdy porównać go z Krakowem “smodżek”) na chwilę zakazano wjazdu do określonych stref miasta samochodów z parzystymi liczbami na tablicach rejestracyjnych, co spowodowało nawet 30 proc. spadek poziomu zanieczyszczeń powietrza i dało włodarzom do myślenia. Dziś rozważa się wprowadzenie stałego zakazu w niektórych częściach miasta.

Są też tacy, którzy zamiast zakazywać – tylko zachęcają. Hamburg, który całkiem niedawno zasłynął planem budowy “leśnych” (złożonych z gęsto posadzonych drzew) ekranów akustycznych przy biegnącej przez miasto autostradzie A7, a teraz stawiający sobie za cel doprowadzenie do tego, by 40 proc. miasta było “terenami zielonymi”, tworzy “parkową sieć komunikacyjną” – zielone autostrady. Ma ona polegać na tym, że drogę pomiędzy dowolnymi dwoma dzielnicami będzie się dało pokonać podróżując przez… park. Albo Mediolan, w którym każdy kierowca, który rezygnuje z podróży samochodem na cały dzień, może jeździć komunikacją miejską za darmo.

Jednak są też miasta, należy do nich Kraków, które sięgają po inną metodę.

Kiedy samochody się w centrum nie mieszczą, zwiększa się liczbę miejsc parkingowych. Czasami w ten sposób problem da się złagodzić, ale równie dobrze może to też spowodować to, że zamiast wolnych miejsc przybywa jedynia aut, bo więcej osób decyduje się na jazdę samochodem. Powód jest prosty – bilans wygody pomiędzy nim i innymi środkami komunikacji, przechyla się na stronę auta. “Obłożenie” się nie zmienia. Zwiększa się za to ruch.  Tak może, choć oczywiście nie musi, stać się z parkingiem planowanym przy Placu Inwalidów.Można sobie wyobrazić sytuację, gdy 320 samochodów rzeczywiście zniknie z okolicznych ulic. Jednak by tak się stało, parking musiałby być dostępny jedynie lub w pierwszej kolejności dla mieszkańców okolicznych ulic. Tu pojawia się problem, bo włożone 60 mln złotych trzeba jakoś odzyskać, a zaciągnięty na to kredyt – spłacić. Można się więc spodziewać raczej, że dodatkowe miejsca skuszą nowych kierowców, by zamiast zostawić auto – dajmy na to na Podchorążych lub Widoku  (Krowodrzy Górce, Azorach, Salwatorze – podstaw dowolne) – i dalej jechać tramwajem, całą drogę z Zabierzowa (Zielonek, Bibic, Kryspinowa – podstaw dowolne) do lub przez centrum pokonać samochodem.

Dyskusja wokół parkingu poszła w złą stronę, bo stawiamy złe pytania. Tutaj nie chodzi o to, czy parking jest potrzebny. Każdy zapytany, czy chce mieć miejsc parkingowych więcej czy mniej, odpowie – więcej. Jednak tutaj miejsce parkingowe ma kosztować tyle co mieszkanie (może ktoś sprzeda auto w zamian za drugie mieszkanie w NH, albo obieca je tam parkować? – efekt i zwrot z inwestycji będzie identyczny) i wyraźnie więcej niż rok temu, a już wtedy uważano, że jest za drogo.

Pytanie powinno brzmieć tak: czy  za 60 mln złotych nie da się zrobić czegoś mądrzejszego i bardziej efektywnego.

Pieniędzy mamy tyle, ile mamy. I są to pieniądze pożyczone. Dlatego trzeba pytać o kolejność inwestycji, priorytety i ich skutki. A w tym wypadku – choć na siłę na dwa kółka nie ma sensu nikogo przesadzać – wystarczy 320 osób, które samochody zamienią na bicykle lub tramwaje, by wpływ na liczbę miejsc postojowych w centrum wywrzeć taki sam, jak budując ten bardzo drogi parking. 320 osób w milionowym mieście to doprawdy niewiele. A każdy ponad to, to już dodatkowe miejsce dla tych, którzy na Lea, Urzędniczej i Królewskiej parkować muszą, bo tam mieszkają, a w Krakowie bez samochodu wciąż w wiele miejsc trudno dojechać i dla wielu auto jest koniecznością.

Mądrych przykładów jak można próbować to zrobić, nie brakuje. Trzeba je przemyśleć, wyliczyć i skonsultować. Tymczasem rozmowa o tym wciąż się jeszcze nie odbyła. Co dziwi, bo wygląda na to, iż władze już ten dylemat rozstrzygnęły. Tyle tylko, że we własnym gronie.