Lux-Torpeda to tylko wisienka. II RP zbudowała tylko linii kolejowych, ile III RP zlikwidowała

Czy wiecie, że II Rzeczpospolita zbudowała mniej więcej tyle nowych linii kolejowych, ile współczesna Polska ich zlikwidowała? Poważnie. I w ogóle historia kolei w II Rzeczpospolitej to bardzo piękna opowieść, w której słynna Lux-Torpeda jest co najwyżej wisienką na torcie. To opowieść o tym, jak odrodzony po zaborach i wyniszczony wojnami kraj, nie tylko odbudowywał, ale też rozwijał koleje. Robiąc to w sposób, który pokazuje, jak bardzo pogubili się autorzy III Rzeczpospolitej.

Bogdan Pokropiński to autor książki „Lux-Torpeda PKP”. Rozpoczął ją tak: „W listopadzie 1918 roku, po 123 latach niewoli Polska odzyskała niepodległość. Stała się wreszcie krajem wolnym, ale o trzech różnych systemach gospodarczych, kulturowych i komunikacyjnych. Zakończona właśnie czteroletnia wojna przyniosła znaczne zniszczenia na ziemiach trzech dawnych zaborów. Podstawowym i możliwie najnowocześniejszym środkiem transportu była kolej, którą odziedziczyliśmy zniszczoną, ogołoconą z taboru, z brakiem zaplecza technicznego i o trzech różnych systemach.”

Odziedziczone problemy

Sieć była niespójna, a różnice między obszarami należącymi wcześniej do trzech zaborców były widoczne na wielu poziomach. Na różnych obszarach kraju były więc różne rozstawy szyn kolejowych i jeżdżono różnymi stronami trasy. Granice między zaborami były doskonale widoczne. Wystarczy rzut oka na mapę, by dostrzec jak wielkie były dysproporcje w gęstości sieci. Na najlepiej skomunikowanym Górnym Śląsku była ona sześć razy większa niż na wschodzie kraju. Ale nawet między województwem poznańskim i nieodległą dawną Kongresówką różnica była trzykrotna (w tym pierwszym wynosiła 10,2 km torów na 100 km2, a w województwie centralnym – 3,2 km/100km2).

Oczywiście na gęstości się nie kończyło, bo problemem były także połączenia między obszarami należącymi niegdyś do różnych krajów. Te bowiem nie zawsze żyły ze sobą w zgodzie i od wielu lat szykowały się na możliwość wojny. A to oznaczało, że inaczej niż w przypadku budowy sieci kolejowej w jednym kraju, kiedy bariery się likwiduje – tworzono je. Świetnie było to widać choćby blisko granic Prus i Kongresówki, w której Rosja przez lata wstrzymywała inwestycje kolejowe mogące w przyszłości pomóc szybko przemieszczać wrogie wojska po terytorium kraju. Był to powód, dla którego na przykład przygraniczny Kalisz przez lata nie był przyłączany do i tak marnej carskiej sieci kolejowej. To szykowanie się na wypadek wojny nie było pozbawione sensu, bo ta w końcu przyszła.

I umożliwiła odrodzenie Polski, ale też przyniosła wielkie straty. Były więc w II Rzeczpospolitej okręgi kolejowe, które w niepodległość wchodziły bez 90 procent dużych mostów oraz mając zniszczone dwa na trzy dworce. Nie było to wcale rzadkie. W czasie wojny zburzono lub uszkodzono sporo ponad połowę dworców w całym kraju, a także niemal połowę mostów. Brakowało warsztatów i parowozowni, bo zniknęła… połowa z nich. Problem był nawet z mieszkaniami dla kolejarzy, bo wojny nie przetrwało co piąte z nich. A na infrastrukturze się nie kończyło, bo brakowało także taboru. I to bardzo. Lokomotyw i wagonów zostało po I wojnie światowej bardzo niewiele. Dawni zaborcy nie spieszyli się z oddaniem tego, co powinni. A do tego przez pierwsze dwa lata obsługiwano nimi przede wszystkim wojsko, które odpierało bolszewicki najazd. O tym też się rzadko pamięta, ale start w niepodległość i modernizację był w praktyce opóźniony o dwa lata.

Ale i to nie wszystko, bo były jeszcze problemy, o których mówi się dużo rzadziej. Każdy z tych krajów miał odmienną administrację kolejową oraz różne sposoby organizacji. Najlepiej na tle sąsiadów wypadały Prusy, które szczególnie pieczołowicie szkoliły kolejarzy. Z tym, że nie szkoliły Polaków, ponieważ w tym kraju prowadzono tzw. kulturkampf i trzymano nas z daleka od dobrych posad. A te na kolei były bardzo dobre.

Niby więc odziedziczyliśmy gęstą sieć kolejową, ale bez ludzi mogących ją wykorzystać. Dlatego władze odrodzonego kraju zdecydowały się przejąć metody administrowania koleją po Austriakach oraz Rosjanach. Były one gorsze od „niemieckich”, ale mniej wymagające.  – Nowa organizacja zbliżona jest do systemu austriackiego, jest poniekąd czemś pośrednim między systemem austriackim a rosyjskim, dlatego że w zaborze pruskim była zupełnie odrębna organizacja, którą uznałem za zupełnie nieodpowiednią dla nas, gdyż system pruski potrzebuje znacznej ilości wyspecjalizowanych, dobrych pracowników, dobrych pod względem znajomości rzeczy, których my niestety nie posiadamy – mówił minister komunikacji Kazimierz Tyszka. Nie brzmi to optymistycznie.

Prawda?

Wielka odbudowa i wielkie inwestycje

Nie załamano się jednak, tylko zakasano rękawy. – Okres międzywojenny miał upłynąć, z czego zdawano sobie sprawę dość powszechnie i do czego konsekwentnie dążono, na próbie scalenie polskiej sieci kolejowej – pisał Dawid Keller w bardzo dobrej książce „Kolej między wojnami 1918-1939”. Duże nakłady czasu i pieniędzy szły więc na to, by polskie koleje skleić. Przynosiło to efekty, ale na tym nie kończono. Ambicje były o wiele większe.

Te widać choćby w dwóch sztandarowych inwestycjach kolejowych dwudziestolecia międzywojennego. Jedną była przebudowa Warszawskiego Węzła Kolejowego. Drugą budowa magistrali węglowej łączącej Górny Śląsk z portem w Gdyni. Tę pierwszą rozpoczęto zaraz po odzyskaniu niepodległości – w 1919 roku. Profesor Aleksander Wasiutyński, który był jej głównym projektantem mówił wtedy tak: „Obecny stan komunikacji kolejowej w stolicy państwa nie może być dłużej cierpiany. Nasze dworce robią przygnębiające wrażenie na wszystkich, komu nie są obce urządzenia europejskie. Nasze pociągi osobowe są coraz częściej przetrzymywane na małych stacjach, w oczekiwaniu przyjęcia na zapchane stacje warszawskie z dużym opóźnieniem. Nasz tabor towarowy jest źle wyzyskiwany, gdyż wskutek zamieszań w ruchu, spowodowanych fatalnymi warunkami węzła warszawskiego traci czas na niepotrzebne postoje.”  Dostrzeżono to i postanowiono, że trzeba inwestować. Skala prac była wielka, a też nie wszystko szło doskonale. Choćby dlatego, że sytuacja polityczna w kraju była gorąca i w międzyczasie przypałętał się Wielki Kryzys. Jednak w 1931 roku oddano most średnicowy. Dwa lata później „ruszył” tunel średnicowy. A w 1936 roku pierwszy odcinek kolei elektrycznej. O czym warto wspomnieć choćby dlatego, że trochę przy okazji, zbudowano wtedy także Elektryczną Kolej Dojazdową, która jako WKD służy w stolicy do dzisiaj.

Drugą wielką inwestycją była magistrala węglowa, która miała połączyć górnośląskie kopalnie z portem w Gdyni. W ten sposób nie tylko chciano wzmocnić gospodarkę kraju, ale też uzyskać korzyści polityczne. Łatwiejsze połączenie z Gdynią wzmacniało bowiem polski port w rywalizacji gospodarczej z tym, który znajdował się w Gdańsku. Rozumiano wtedy znacznie lepiej niż dziś, że inwestycje infrastrukturalne są narzędziem polityki. Nie tylko gospodarczej – także tej związanej z bezpieczeństwem. Magistrala miała 457 kilometrów i budując ją stawiano nie tylko nowe dworce, ale nawet mieszkania. Zrealizowano ją w latach 1930 – 1939. Planowano także stworzenie magistrali kolejowej, która pomagałaby w wywozie górnośląskiego węgla na wschód kraju i w ten sposób jednocześnie pozwalała zarobić kopalniom i integrowała gospodarczo odrodzony kraj. Ale te plany przerwała wojna. Udało się za to przeprowadzić kilka innych sporych inwestycji.

A warto pamiętać, że cały czas towarzyszyła im konieczność naprawy wojennych zniszczeń. Do 1928 roku udało się na przykład odbudować 66 procent mostów dużych oraz 74 procent mniejszych. Budowano dworce, które zostały zniszczone w czasie wojny i nowe, które były potrzebne na rozwijanych liniach. Niekiedy robiąc to w naprawdę imponującym tempie. Dawid Keller opisuje między innymi budowę dworca w Stołpce, który otworzono w 1926 roku. Projekt architektoniczny? Tydzień. Budowa? Równo 115 dni roboczych. – W ciągu tak krótkiego czasu wzniesiono budynek na fundamentach betonowych, murowany, kryty dachówką, otynkowany zewnątrz zaprawą półcementową wraz z robotami instalacyjnemi, jak urządzenie wodociągów i kanalizacji, centralnego ogrzewania, wentylacji i oświetlenia elektrycznego – chwaliła realizację prasa kolejowa.

W sumie II Rzeczpospolita zbudowała lub odbudowała… 600 dworców.

Latający Wilnianin

Efekty tych prac najlepiej widać w powoli rosnącej gęstości sieci, ale także w tym, jak bardzo pociągi przyspieszały. Na to wpływał bowiem nie tylko nowszy tabor, o którym za chwilę. Ale przede wszystkim stan torowisk i organizacja podróży przez kolej. A tempo zmian było imponujące, szczególnie kiedy weźmie się pod uwagę warunki, jakie towarzyszyły pracom. Choćby to, że co najmniej 6 z 21 lat, które na modernizację miała II Rzeczpospolita „wyjęły” wojna polsko-bolszewicka oraz ogólnoświatowy Wielki Kryzys.

A mimo wszystko było coraz lepiej. Pociąg z Warszawy do Krakowa jechał w 1919 roku aż 11 godzin. W 1937? 5,5. A ciągnął go przecież parowóz. Warszawa-Lwów? W 1922 roku – 14 godzin. W 1938 – 7 godzin i 37 minut. O około 40 minut mniej niż dzisiaj. A był też słynny Latający Wilnianin. Jeszcze w 1919 roku podróż pociągiem z Warszawy do Wilna zajmowała aż 20 godzin. Pod koniec II Rzeczpospolitej najszybszy pociąg pokonywał nieco ponad 400-kilometrowy dystans między tymi dwoma miastami w 5 godzin i 45 minut. Dużo to? Mało? Aktualnie najszybszy pociąg robi to w… 8,5 godziny. Średnio jedzie się ponad dziewięć. By nie wspomnieć o najsłynniejszej trasie Kraków – Zakopane.

Tę ekspresy pod koniec lat 30. pokonywały w 2,5 godziny.     

Lokomotywy i wagony

I tak  dochodzimy do Lux-Torpedy. Początkowo ogromnym problemem kolei w II Rzeczpospolitej był tabor. Brakowało lokomotyw. Brakowało też wagonów. Próbowano więc możliwie dużo odzyskać od zaborców, ale ci oddawali sprzęt niechętnie i zwykle w fatalnym stanie. Była więc potrzeba możliwie szybkiego uzupełnienia braków. To oznaczało, ze nie da się tutaj liczyć na rodzime projekt, bo nie było wystarczająco zaawansowanych fabryk i mocy produkcyjnych. Zdecydowano się więc działać krok po kroku. Równolegle zaczęto zamawiać lokomotywy z zagranicy i rozbudowywać własne moce produkcyjne. Już w 1919 roku zdecydowano, że będą potrzebne zakłady wytwarzające wagony oraz parowozy. Fabrykantów zachęcano do inwestycji pomocą oraz gwarancją stałego i dużego zbytu oraz zakupów państwowych. Z dobrymi efektami. Produkcja szybko rosła. Szczególnie, kiedy chodzi o wagony. Te wyjeżdżały z zakładów Polskiej Fabryki Maszyn i Wagonów w Sanoku, świętokrzyskich Zakładów Ostrowieckich i  Fabryki Wagonów L. Zieleniewski. Między innymi, bo producentów było jeszcze kilku.   

Był to mądry krok, bo nie tylko zaoszczędzono na zakupach za granicą, ale też zarobiono dzięki rozwojowi rodzimego kapitału. Z czasem polskie zakłady wyrobiły sobie markę nie tylko w kraju, a ceniono je szczególnie za wagony specjalistyczne. W tym lodownie i chłodnie, ale też wszystko to, co było związane z potrzebami górnictwa i hutnictwa. Była tak dlatego, że górnośląskie zagłębie przemysłowe wymuszało na fabrykach ciągłą poprawę i wprowadzanie przez nich innowacji. A jednocześnie dawało okazję do testów.

Nieco trudniej szło z lokomotywami, ale i tutaj daliśmy radę. Państwo zaczęło od podpisania z producentami umowy na dostarczenie 1200 lokomotyw w 10 lat. Między innymi dzięki temu na nogi stanęła Pierwsza Fabryka Lokomotyw w Chrzanowie, a w pociągi poszedł także poznański Cegielski. Ponieważ jednak polscy producenci dopiero raczkowali i uczyli się kolejowego biznesu, to początkowo musieli parowozy kupować za granicą. Dbali jednak równocześnie o to, by w oparciu o te kupowane projekty jak najszybciej rozwinąć produkcję w kraju. I rzeczywiście z każdym rokiem było coraz lepiej.

Starano się jak najlepiej łączyć potrzeby państwa oraz wzmacnianie polskich firm. Jak to działało dobrze pokazują zakupy taboru dokonywane przez prywatne Warszawskie Koleje Dojazdowe. Te pierwsze lokomotywy zamówiły w Wielkiej Brytanii. Ale kiedy na miejscu zobaczono, co i jak działa, a także sprawdzono, jakie pociągi najlepiej sprawdzą się w warunkach Polski, kolejne produkował chrzanowski Fablok. Efekty przyszły szybko.

Pierwszy polski model parowozu (choć jeszcze oparty na projektach zagranicznych) wyjechał z fabryki w 1926 roku. Trzy lata później produkowano już opracowany w Polsce OKl27. W kolejnych latach pojawiały się nowe modele, a już w 1931 roku zaczęto eksportować produkty polskich fabryk. Kupowały je między innymi Bułgaria i Chiny.

To oznacza, że w zaledwie 12 lat zbudowano w kraju nowoczesny przemysł eksportowy.

Luxtorpeda z Austrii

Gdzie w tym wszystkim jest Lux-Torpeda? Pełni ona rolę wisienki na tym kolejowym torcie.

Było z nią tak, że jednym z głównych problemów z rozwojem połączeń kolejowych w II Rzeczpospolitej było stosunkowo niewielkie zapotrzebowanie na podróże. To oznaczało, że na wielu liniach nie opłacało się puszczać ciężkich lokomotyw. Jednak inaczej niż we współczesnej Polsce nie uznano, by jedynym rozwiązaniem była ich likwidacja. I w pewnym momencie zdecydowano, że trzeba zadbać o wagony motorowe. Autobusy na szynach, które były bardziej ekonomiczne przy niewielkiej liczbie pasażerów. Podobnie jak z lokomotywami rozpoczęto od kupowania za granicą i jednocześnie pracowano nad polskimi modelami. Pomysł okazał się dobry i linie „do likwidacji” zaczęły być zyskowne.

Uznano więc, że jest to dobry trop i oprócz niedrogich wagonów motorowych na mniejsze linie, zaczęto się rozglądać także za rozwiązaniem premium.Mniej więcej w 1930 roku rozpoczęto testy różnych szynowych autobusów z górnej półki. Jeździł więc po naszych torach FIAT. A także Michelin, który miał jednocześnie koła gumowe oraz takie „na tory”. Próbowano węgierskich Arpadów oraz rozwiązań niemieckich. Wszystkie one jednak nie przypadły do gustu kolejarzom, którzy patrzyli nie tylko na to, czy sam pojazd jest sensowny, ale też na to, czy na jego bazie będzie się dało uruchomić produkcję w Polsce.

Najlepiej eksportową.

Przełom przyszedł w 1933 roku, kiedy – cytując Bogdana Pokropińskiego i jego książkę „Lux-Torpeda PKP” – „austriacka firma ‘Austro-Daimler-Puch’ zaoferowała swój wagon motorowy, z dwoma silnikami benzynowymi, o nieco aerodynamicznych kształtach. Po przybyciu w lipcu 1933 roku do motowagonowni w Krakowie zdobył uznanie wśród kolejarzy i przychodzących go oglądać ludzi. Wówczas to otrzymał przydomek ‘lux-torpeda’.”  Wagon przypominał modny wówczas samochód Tatra, a jego parametry zapowiadały się imponująco. – Był wówczas szczytem nowoczesnej techniki nie tylko na naszych kolejach, ale również w świecie – pisał Pokropiński. Można w ciemno zakładać, że maszyniści kiedy tylko go zobaczyli, nie mogli się doczekać testów nowej zabawki.

Zaraz okazało się jednak, że propozycja ma sporo zalet, ale także wady. Po pierwsze więc wyglądała na szybką i była szybka. Podczas próbnej jazdy rozpędzono ją do 100 kilometrów na godzinę, co w tamtych czasach było bardzo dobrym wynikiem. Zaraz po tym zorganizowano próbny przejazd z Krakowa do Zakopanego i podczas tego pierwszego testu trasę pokonano w 2,5 godziny. Był to wynik, który imponował wtedy. Ale… imponował też przez kolejne kilkadziesiąt lat, bo dopiero teraz PKP radzi sobie podobnie. 

Były też wady. Przede wszystkim silnik był napędzany bardzo drogą mieszanką benzolu z benzyną, co podnosiło koszty eksploatacji. Oraz niezbyt dobrze pomyślane wnętrze, w którym oprócz 52 miejsc stałych było jeszcze 18 foteli odchylanych. Zignorowano jednak wady i zdecydowano się wagon najpierw wydzierżawić, a później kupić od Austriaków.

Dlaczego? Ponieważ polscy inżynierowie uznali, że można to wszystko poprawić.

Lux-Torpeda z Polski  

Tutaj nasuwa się porównanie z Pendolino, bo choć Lux-Torpeda była zupełnie innym typem pociągu, to też pełniła rolę perełki polskiej kolei. Tylko zobaczcie, jak bardzo różni się podejście do takich zakupów z II Rzeczpospolitej i dzisiaj. Wtedy patrzono nie tylko na to, jak taki kupowany za granicą pociąg jeździ. Ale przede wszystkim na to, jak można taki zakup wykorzystać dla rozwoju polskiej gospodarki. Pendolino kupiono, bo jest szybkie i zapewniało krótkotrwały polityczny efekt WOW. Lux-Torpedę po to, by budować Fablok. Współczesny zakup, gdy popatrzeć na niego z takiej perspektywy, był straconą okazją. Ten historyczny dawał Polsce okazję rozwinięcia zupełnie nowej produkcji eksportowej.

Po tym jak wydzierżawiono austriacką Lux-Torpedę jej eksploatacji uważnie przyglądali się więc polscy inżynierowie z Fabloku. W tym miała bowiem ruszyć produkcja kolejnych wagonów motorowych tego rodzaju i patrzono, co można poprawić, by były one lepsze od austriackiego modelu. Szybko zdecydowano, że podstawowy problem dotyczy tego, że eksploatacja „torpedy” jest zbyt droga. Silniki na kosztowną mieszankę wymieniono więc na mocniejsze, bo 120-konne motory wysokoprężne, które kupiono w fabryce MAN-a. Przebudowano też wnętrze. Tak by poprawić wygodę podróżujących i zmieścić narty. Nowe wagony – na początek zaplanowano ich pięć – miały bowiem czasami jeździć z Warszawy do Krakowa, ale przede wszystkim z Krakowa do Krynicy oraz Zakopanego.

Lux-Torpedy z Fabloku jeździły na tych liniach jako luksusowe pociągi ekspresowe. Czyli coś w rodzaju Intercity Premium, które teraz obsługuje Pendolino. Ostatecznie – opisywał Pokropiński – „wagony motorowe zwane ‘lux-torpedami’, zbudowane w chrzanowskiej Fabryce Lokomotyw i ulepszone przez polskich inżynierów, okazały się wygodniejsze i znacznie tańsze w eksploatacji niż wagon zakupiony w roku 1933 w Austrii.” Jak duża była różnica? Koszty paliwa zmniejszyły się czterokrotnie – z 43,7 złotego na 100 kilometrów do… 11,2 złotego. Podobnie koszty napraw i utrzymania. Zużycie oleju spadło o połowę.

Jednocześnie podniesiono prędkość i w czasie jazdy próbnej polska Lux-Torpeda „poleciała” 120 kilometrów na godzinę, a później zdarzało jej się jeździć nawet 130 km/h.

W 1936 roku trasę Kraków – Zakopane pokonała w 2 godziny i 18 minut.

Czasie, który PKP pobiło dopiero w tym roku.

Wycieczki Hansa Franka

Była więc ładna, szybka i woziła zamożnych ludzi na weekendy w górach. Nic więc dziwnego, ze szybko stała się symbolem i została nim do dziś. Rozpoczęła zresztą modę na wagony motorowe i inne zakłady też zaczęły eksperymentować, a władze zadbały nawet o to, by Ursus zdobył licencję na produkcję silników diesla do takich pojazdów. Rozwój przerwała niestety wojna, ale warto wspomnieć, że Lux-Torpeda nie była jedyną perełką polskiej inżynierii kolejowej. Polacy zbudowali też prototyp lokomotywy, która w 1937 roku zdobyła złoty medal na Wystawie Techniki i Sztuki w Paryżu w  Paryżu. Nazywała się Pm36 i zapowiadała na polski hit eksportowy. Może by nim została, gdyby nie wojna.

Ta wybuchła 1. września 1939 roku i przerwała wszystkie plany rozwoju i modernizacji polskiego przemysłu kolejowego. Smutną puentą tej opowieści mogłoby być to, że część Lux-Torped straciliśmy jeszcze w czasie Kampanii Wrześniowej. A z pozostałych zrobiono specjalne pociągi dla Niemców, z których chętnie korzystał między innymi Hans Frank.

Później trafiły ponoć do Niemiec, aż w końcu się rozpadły. 

III Rzeczpospolita

Ale jest tu puenta jeszcze smutniejsza. O ile bowiem na wybuch wojny i zniszczenia, które ta przyniosła, mieliśmy niewielki wpływ, to na to jak zarządzaliśmy krajem po 1989 roku – ogromny. I zestawienie tego, co kolejne rządy III Rzeczpospolitej zrobiły z polskimi kolejami, z tym co udało się w dużo trudniejszych warunkach zrobić w krótszym czasie przed II wojną światową, może powodować złość oraz depresję. Przykładów anegdotycznych jest bez liku, ale być może najwięcej powie jedna prosta statystyka.

Polska w 1920 roku, zaraz po odzyskaniu niepodległości, miała sieć linii kolejowych o długości 13 763 kilometrów. W 1939 roku było już 18 571 kilometrów linii normalnotorowych (a oprócz tego jeszcze kilka tysięcy kilometrów innych). Z pewnością nie „dość”, ale wyraźnie więcej niż 20 lat wcześniej. W 1988 roku – u progu upadku PRL i nastania III Rzeczpospolitej – linie kolejowe w Polsce miały 24 309 kilometrów. W 2022 – już tylko 19 393 kilometrów, co było efektem długich lat niszczenia ich przez kolejne rządy.

Co oznacza po prostu tyle, że II Rzeczpospolita przez 20 lat, w czasie których mierzyła się z wojną, politycznym przewrotem i Wielkim Kryzysem, zbudowała z grubsza tyle nowych linii kolejowych, co III Rzeczpospolita ich zlikwidowała. Robiąc to w latach pokoju, mogąc korzystać z międzynarodowego wsparcia i przy sprzyjającej rozwojowi demografii.

Chyba nic lepiej nie pokazuje, jak miernej jakości mamy elity. Ale też niewiele jest rzeczy, które równie dobrze skłaniają do refleksji nad tym, jak wiele potrafimy, kiedy trzeba i jak ogromny mamy potencjał. Nie pozostaje nic innego, jak go wykorzystać.

Więcej takich materiałów w formie wideo znajdziecie na kanale Rynek Krowoderski.