Łukasz Franek: Korki to wina nas wszystkich, mieszkańców miasta

Korki to jeden z najgorętszych krakowskich tematów. Łukasz Franek, dyrektor Zarządu Transportu Publicznego, w rozmowie z Tomaszem Borejzą i Grzegorzem Krzywakiem tłumaczy, skąd te się biorą, kto za to odpowiada i co miasto planuje zrobić, by było lepiej.

Grzegorz Krzywak: Panie Dyrektorze! Powiedzieć, że w Krakowie są korki, to nic nie powiedzieć. Czyja to jest wina?

Łukasz Franek: Dobre pytanie. Nie chcę, żeby już pierwsza odpowiedź zabrzmiała wymijająco, ale chciałbym się skupić na obszarze, który jest w kompetencjach mojej jednostki…

Nie. Błagam. Nie mówmy o kompetencjach jednostek. Jasno. Po męsku.

Za dużego zmotoryzowania nas wszystkich, mieszkańców miasta.

Czyli mieszkańców.

Czyli nas wszystkich, bo ja też jestem mieszkańcem. Nie chciałbym, żeby zabrzmiało to tak, że wina „ich”. Tylko, że jest „nasza”. Czasami trzeba kłaść na stół szczerą prawdę. Pomimo, że jest niepopularna i może zostać źle odebrana. Ale tak – za często korzystamy z samochodów. Trzeba jednak wziąć pod uwagę, że nie wiem, czy istnieje miasto na świecie, w którym korków nie ma.

Czy władze Krakowa są winne korkom?

Kajam się i przepraszam za korkowanie miasta, ale czy nie widzicie jednak, jako ekipa Majchrowskiego, odrobiny swojej winy?

Powiedziałem, że korki tworzymy my jako mieszkańcy. Nie – wy, mieszkańcy.

Podkreślę to jeszcze raz.

Tomasz Borejza: Czy władze miasta widzą tutaj jakąś swoją winę?

W obszarze organizacji ruchu lub komunikacji zbiorowej?

GK: W sprawie korków.

Nie da się odpowiedzieć na pytanie, które jest postawione zbyt ogólnie.

TB: Zawęźmy. Czy planowanie przestrzenne wpływa na korki w Krakowie?

Dotykacie obszaru, na którym się nie znam i nie odpowiem. Mogę mieć swoją opinię, ale rozmawiamy o transporcie. Obszarze, który jest w moich kompetencjach.

• Czytaj więcej: Na korki ekipa Majchrowskiego pracowała 20 lat

Ja bym powiedział, że planowanie przestrzenne wpływa na to, jak porusza się po Krakowie.

Nie mówię, że nie. Natomiast nie jestem w stanie tego ocenić i nie chciałbym być do tego przymuszany. Trzeba zapytać tych, którzy zajmują się planowaniem przestrzennym.

Park & Ride nie wpływają na korki

Aktualnie to może być trudne. Brak parkingów Park and Ride?

Nikt nie ukrywa, że powinny być realizowane szybciej i to trzeba jasno powiedzieć. Natomiast powiem tak: na południu miasta obecnie większość jest zrealizowana lub się kończy realizować. Mamy Bieżanów, Kurdwanów, Mały Płaszów.

GK: Ile to jest w sumie miejsc?

Ponad siedemset.

Dużo czy mało?

Zaraz odpowiem. Zostają nam Swoszowice, które się kończą budować. Też kilkaset miejsc. Na południu zostaje temat Borku Fałęckiego…

GK: Nie meandrujmy. Czy brak parkingów Park and Ride wpływa na korki w Krakowie? Nie pytaliśmy o listę planowanych parkingów.

Próbuję odpowiedzieć. Na północy w budowie są te, które są wzdłuż linii na Górkę Narodową, Prądnik Czerwony, być może Batowice. W budowie są Bronowice.

Budujemy parkingi P&R, które “nie rozwiążą problemu korków”

W Bronowicach zlikwidowano właśnie jeden taki parking.

Łukasz Franek: Był tymczasowy. Do czasu otwarcia tego w Mydlnikach i Bronowicach. Poza tym nie był przy torach tramwajowych. Z punktu widzenia autobusu spełniał tę samą funkcję, co ten w Mydlnikach. Moim zdaniem te parkingi, które są budowane na terenie Krakowa powinny zostać jak najszybciej dokończone, a istniejące powiększone. Kluczowe jest tutaj to, że nie powinniśmy upatrywać rozwiązania kwestii w parkingach tylko na terenie miasta.

Klucz jest w parkingach na terenie gmin ościennych. W Skawinie, Krzeszowicach, Miechowie, Słomnikach. Mają większy wpływ, bo to samochody ludzi, którzy tam mieszkają i podróżują do Krakowa chcemy zostawić na Park and Ride’ach. A jak dobrze pamiętam, to Szwajcarzy nie budują w obszarach metropolitalnych parkingów tego rodzaju. Warszawa ma ich też dużo i są opracowania, które pokazują, że te nie zawsze działają. Więc ja nie upatruję w nich remedium na te 200 tysięcy samochodów, której wjeżdżają do Krakowa. Co nie znaczy, że nie byłoby dobrze, gdyby to szło sprawniej.

TB: Rzeczywiście trudno dopatrywać się remedium na 200 tysięcy wjeżdżających do Krakowa samochodów w waszym programie budowy parkingów. Ile tam miało być miejsc?

Ponad 4000.

A zrealizowano kilkaset. To gdzie ma zaparkować pozostałe 199 300 samochodów?

W mojej opinii – osoby, która zarządza transportem zbiorowym na obszarze metropolitalnym – powinniśmy tworzyć siatkę połączeń, którą dojedziemy do kolei lub tramwaju.

Łukasz Franek: Agloekspresy pojadą w aglomeracji

Ale to już w samej odpowiedzi, jest kolejne pytanie. To, że powinniśmy coś tworzyć, nie rozwiązuje problemów człowieka mieszkającego w Modlnicy, jeżeli do Krakowa musi dojechać teraz. Jak ma dojechać?

Linią, którą w tej chwili negocjujemy z Wielką Wsią. Stworzymy kolejny agloekspres, który będzie jeździł co 15 minut.

Ma dojechać teraz linią, która kiedyś w przyszłości może będzie?

To nie jest melodia jakiejś dalekiej przyszłości. Uruchomiliśmy teraz dwie takie linie. Od lat działa 304. Teraz 307, 337. Chcemy uruchomić linię 310 z Modlnicy. Co 15 minut w rejon centrum, do Alej. O częstotliwości w standardzie miejskim. Tak, żeby zapewnić możliwość sprawnego dojazdu z tych obszarów. W innych miejscach może być dojazd do pociągu. Z Modlnicy też można się przesiąść na pociąg w Bronowicach.

Podsumowując. W kwestii planowania przestrzennego nie ma Pan Dyrektor opinii. Transport aglomeracyjny jest dobry, bo autobusy będą. Z Park and Ride jest spoko, bo są niepotrzebne w Krakowie.

Nie o to chodzi. Mam wrażenie, że wszyscy upatrują w Park and Ride’ach rozwiązanie problemu korków. Zapytaliście Panowie na początku, czy rozwiążą problem korków. Więc odpowiadam na zadane pytanie – P&R nie rozwiążą problemu korków.

GK: I ślimacze tempo ich budowy nie ma wpływu na korki?

Moim zdaniem nie.

TB: Ok. Nie wpływa. Ale transport aglomeracyjny wpływa…

Tak.

Jak?

Szkieletem transportu aglomeracyjnego jest kolej. Do niej, gdy powstanie, zrobimy linie dowozowe. Do tego uzupełnia się sieć autobusami tam, gdzie nie ma pociągów. I wszystko działa na wspólnej taryfie. Gdyby taki system był gotowy, to korków byłoby mniej.

Kolej miejska

Trudno się nie zgodzić. Dlaczego w takim razie nie ma jeszcze kolei miejskiej?

Łukasz Franek: To nie jest pytanie do mnie.

Pracuje pan dla człowieka, który tym miastem rządzi od 20 lat.

Ale kolej infrastrukturalnie i przewozowo jest poza decyzjami miasta.

Ok. Ale człowiek, który kieruje miastem przez tak długi czas, ma wpływ na to co się dzieje. Może za tym lobbować. Może realizować wizje. Planować. Platforma Obywatelska, która rządziła krajem niemal dekadę, współrządzi miastem. Coś się chyba dało zrobić?

GK: Warto dodać, że prezydent Majchrowski jest też teraz „dobrym kolegą” ministra Adamczyka.

Panowie, jakbyśmy mogli nie wybiegać do tego, żebym był rzecznikiem urzędu miasta. Po co mam się wypowiadać o polityce? Mówię tylko tyle, że kolej jest kształtowana poza miastem.

Najtańszy bilet, o ile nie w Europie, to w Polsce

Czy podwyżka cen biletów ma wpływ na korki?

Nie.

I de facto nie było podwyżki, bo bilet miesięczny jest tańszy niż 15 lat temu. Będę tego bronił.

TB: To dlaczego ludzie mówią, że była?

Bo podrożały bilety jednorazowe.

Ok. Nie było podwyżek, ale zdrożały bilety.

Wszędzie na świecie – także w miejscach, o których piszecie – miasta starają się premiować bilety okresowe. Bilety jednorazowe są dedykowane głównie dla osób spoza miasta. Jak przyjeżdżają raz na czas, to mogą z nich skorzystać.

Chyba nie chodzi o ludzi spoza miasta, skoro robicie zniżki dla turystów.

To symboliczna zniżka.

Rzeczywiście. Bardzo symboliczna.

Ale czy nie zgodzicie się, że mamy najtańszy bilet, o ile nie w Europie, to w Polsce.

A z kim przegraliście Zieloną Stolicę?

Z Tallinem.

Po ile tam jest miesięczny?

Tam jest bezpłatna komunikacja.

No to się nie zgodzę.

Ale to jest odrębna kwestia. Znam Tallin. Wiem, co przyniosła bezpłatna komunikacja i mówię wam: nic.

Łukasz Franek: bilety w Krakowie są tańsze niż 15 lat temu

Czyli ceny biletów nie mają znaczenia?

Nie. I Tallin jest tego dowodem. W Tallinie dzięki niej wciągnięto do komunikacji głównie osoby, które wcześniej chodziły. Jeżeli teraz idziemy trzy przystanki, bo nie chcemy płacić czterech złotych za przejazd, to wtedy je podjeżdżamy.

Faktem jest, że bilety w Krakowie są tańsze niż były 15 lat temu. Koszty funkcjonowania, prądu, paliwa, pracy, poszły w tym czasie w górę kilkukrotnie. Udawanie, że tego nie widzimy, jest trochę nie fair. Nikt nie chce płacić więcej. Ale to, że wymieniliśmy wszystkie autobusy na niskopodłogowe, że część floty jest elektryczna, że mamy 70 proc. nowoczesnych tramwajów, co jest najwyższym wskaźnikiem w Polsce. To też przekłada się na wyższą jakość podróży, ale co naturalne również na koszty.

GK: A może nie trzeba byłoby szukać pieniędzy, gdyby miasto oszczędzało i nie kupowało np. motorówki za 200 tys. zł?

Będę konsekwentny i będę odpowiadał w zakresie swoich kompetencji, a nie innych.

TB: A Zarząd Transportu Publicznego ma motorówkę?

Nie. Ale wykorzystaliśmy motorówkę do oceny tramwaju wodnego w kontekście sprawdzenia czasów przejazdu.

GK: Dobrze pływa?

Normalnie. Jak to motorówka.

Bo my na co dzień nie pływamy motorówkami, to jesteśmy ciekawi.

Nic nadzwyczajnego. Motorówka jak motorówka.

To szkoda tych 200 tysięcy.

Nie wiem, do czego jest wykorzystywana. Nie moje kompetencje.

Nikt nie wie do czego, więc nie ma obawy, że ktoś zapyta.

• Czytaj także: Marcin Makowski: Gdyby Kraków był jak na wizualizacjach, to byłby Kopenhagą Europy Wschodniej

Czy w Krakowie potrzebne jest metro?

TB: Dlaczego w Krakowie nie ma roweru miejskiego i czy to wpływa na korki?

W 2007 roku Kraków wprowadzał 100 rowerów, które były pierwszym systemem roweru miejskiego w Polsce. To były czasy, kiedy rower w polskich miastach nie był traktowany jako poważny środek transportu. Trzeba było znaleźć sposób na jego promowanie.

I Kraków, a potem Warszawa, wszystkie miasta, stworzyły swoje systemy. My w 2016 roku – to nie była moja decyzja, ale uważam ją za słuszną – poszliśmy systemem koncesji. Tak, żeby podatnicy nie płacili. Stworzono wersję, w której nie było to obciążeniem dla podatników. Prywatna firma zaproponowała abonamenty, które były atrakcyjne. System był rozwinięty i to z sukcesem. Doszedł do pułapu około 10 tysięcy aktywnych użytkowników. Ale problem polega na tym, że to jest rynek prywatny, komercyjny. Decyzję odnośnie dalszej współpracy podjęła firma, która uznała, że zapłaci karę i rozwiąże umowę.

Rowery miejskie

Czy wobec tego sprywatyzowanie miejskich rowerów to był dobry pomysł?

Dobry.

Jak dobry, jak nie ma rowerów?

To jest spłycanie odpowiedzi.

To są te rowery, czy nie ma?

Możemy odtworzyć system, ale wybuchła pandemia i wiemy, że żadna prywatna firma nie weźmie w takiej sytuacji ryzyka na siebie. Z prostego powodu: nie wiadomo, czy zaraz nie będzie lock downu albo ktoś znowu nie wpadnie na idiotyczny pomysł, żeby nakazać zamknięcie rowerów miejskich. Finalna decyzja jest taka, że to wstrzymujemy.

Czy to, że nie ma roweru miejskiego, ma wpływ na korki?

Myślę, że może mieć.

Duży, mały?

Mały.

Malutki.

TB: Szkoda, bo Wavelo było sukcesem. Wszędzie się widziało te rowery.

Było sukcesem. Było dochodowe. Ale coś za coś. Jeżeli to reguluje rynek, to firmy decydują.

Mogliście coś zrobić, żeby zostało?

Nie.

Nic?

Nic.

Metro w Krakowie

Czy w Krakowie potrzebne jest metro?

Nie. Znam opinie ludzi mądrzejszych ode mnie, którzy od lat działają w transporcie. I od lat powtarzają, że Kraków ma taką strukturę urbanistyczną, że nie ma miejsca, w którym jest tak, jak na przykład na Ursynowie w Warszawie, gdzie każdego dnia rano trzeba zawieźć do centrum 40 tysięcy ludzi, a odległość to 11 kilometrów. My mamy w każdym kierunku od Rynku 4,5-5 km do granic zurbanizowanych…

Też uważam, że Huta jest innym miastem.

Nie dokończyłem. Nie traktuję Huty inaczej. Lubię Hutę. Chciałem powiedzieć, że tylko na wschód 4,5 kilometra sięga mniej więcej Ronda Czyżyńskiego. To oznacza, że Stara Huta jest już poza odległościami idealnymi z punktu widzenia tramwaju. Zgodzę się, że Kombinat lub Pleszów to nie są odległości atrakcyjne, jak chodzi o jazdę tramwajem. Tylko, że na razie nie ma na horyzoncie niczego, co wskazywałoby, że tam się nagle pojawią dziesiątki tysięcy ludzi, aby zapełnić metro. Uważam więc, że inwestowanie w taki system – to pokazali analitycy w ostatnim opracowaniu – który dotyczyłby kilku procent podróży, pomogłoby w jakimś jednym korytarzu. Ale niewiele zmieniłby na przykład dla mieszkańców Klinów lub Azorów. Stąd wciąż mogliby szybciej dostać się gdzieś na przykład tramwajem.

GK: Linie na Azory obiecuje się tu od lat 50. ubiegłego wieku. (śmiech)

Z tego co słyszałem projekt będzie gotowy w ciągu kilku miesięcy.

Jaką grę komputerową mam sobie kupić, żeby po tym projekcie pojeździć? Train Simulator wystarczy?

W porównaniu z Górką Narodową jest to prostszy projekt, bo jest „wolny” teren i nie trzeba pruć osiedla przez środek.

Łukasz Franek: potoków nie ma

TB: Wróćmy do metra. Opłaca nam się?

W analizach, które widziałem nie wskazano ani jednego wariantu przebiegu metra, które uzasadniałoby się ze względu na poniesione koszty versus liczba pasażerów.

Czyli potoków nie ma?

Potoków nie ma.

To jak to jest, że na przykład w 600-tysięcznym Rotterdamie są potoki na cztery linie?

Są mniejsze miasta, gdzie mamy taki układ urbanistyczny, że przewozimy jedną dzielnicę na odległość 5-7 kilometrów. Zobaczcie, jak druga linia w Warszawie miała tylko odcinek centralny, który miał 4,5 kilometra. Tam wtedy było szybciej tramwajem, bo zanim dojdę do stacji, to szybciej miałem tramwaj. Wyobraźcie sobie, że linia metra jest w Bronowicach, w okolicy przystanku kolejowego i chcę jechać do centrum. Spod łamańca (blok na osiedlu Widok – red.) będę musiał iść dwa razy tyle, co do przystanku tramwajowego. Pojadę tramwajem. Gdyby to miało zastąpić tramwaje to ok. Ale to absurdalne.

Kraków stał się jednak dość dużą aglomeracją miejską, która się rozwija. Miasto się rozlewa – zupełnie bez pomysłu zresztą, ale to inny temat – więc może jednak w perspektywie 30 lat taki szybki transport byłby przydatny?

I on powstaje. Jest na przykład przystanek kolejowy Bronowice, który dla obszaru Radzikowskiego jest oknem na świat.

Stacja kolejowa Bronowice

A byłby większym, gdyby dało się do niego normalnie dojść. Ale z jednej strony drogę przegradza mur i wiele osób chodzi na około. Z drugiej natomiast rośnie wielkie osiedle Mieszkaj w Mieście. I nikt nie pomyślał, żeby zapewnić wygodne przejście do stacji kolejowej. Zresztą sam Pan Dyrektor powiedział, że z „łamańca” to się tam nie opłaca chodzić.

Opłaca i dużo ludzi chodzi. Tylko nie w celu podróżowania do centrum miasta, ale w innych relacjach. Szedłem Radzikowskiego, są dwa zejścia, nie wiem o jaki mur chodzi. A jak chodzi o Mieszkaj w Mieście to miasto zleciło właśnie dorobienie kładki dla pieszych ponad Armii Krajowej.

TB: A jak to jest, że taka kładka powstanie z cztery lata po oddaniu stacji? Albo to, że jest oddawana stacja, ale już nie Park & Ride, który – być może – zostanie zrealizowany cztery lata później niż zapowiadano?

Z procedowania projektów, które jest bardzo wymagające.Ale ja to mogę oceniać jako opinię, bo jestem zapraszany jako opiniujący. Widzę jednak, ile jest barier. I jestem ostatnim, który rzucałby tutaj kamieniem. Jak nie pracowałem dla miasta, to uważałem, że to zbyt długo trwa. Ale jak zobaczy się na skalę przedsięwzięcia takiego jak budowa tramwaju na Górkę Narodową, to ile trzeba po drodze uzgodnień, ile trzeba wypracować rozwiązań i kompromisów. Nie oceniam tego negatywnie.

“Czy to, że przestanę być dyrektorem, spowoduje, że w Krakowie nie będzie korków?”

GK: Jaki jest największy sukces Łukasza Franka w czasie jego pięcioletniej pracy dla Krakowa?

Nie wiem, czy cokolwiek jest sukcesem.

Jak to?

To są pytania personalne, a to nie ma znaczenia. Oceni to historia.

Skromnie. Zadam to pytanie inaczej. Jaka Pana decyzja spowodowała, że mi lub innemu mieszkańcowi Krakowa zrobiło się lepiej?

To Pan Redaktor musi ocenić.

Ja mam swoje zdanie i swoje opinie. Ale pytam Pana Dyrektora.

Trudno mi jest wchodzić w buty kogoś innego. To chyba nie jest rozmowa o mnie, ale o transporcie. Czy coś jest sukcesem mogą ocenić mieszkańcy.

TB: Przy takiej odpowiedzi musi paść pytanie o to, dlaczego ponad 5200 osób chce pana odwołać.

Pewnie z ich punktu widzenia z wielu powodów. Na pewno nie robię wszystkiego idealnie. Szczególnie w fazie komunikacji z mieszkańcami. A drugi powód jest taki, że niektórym moim oponentom wygodnie było nadmuchać „mój” balon. W taki sposób, żebym był odpowiedzialny za wszystko. Pytacie Panowie Redaktorzy o korki. To nie jest tylko mój obszar kompetencji, ale zbiorowa praca wielu osób. Natomiast na mnie skupiało się przez długi okres.

Kto za to odpowiada?

GK: A myślał Pan Dyrektor, że może pana wystawiono?

Jeżeli już to sam się wystawiłem. Staram się zmieniać różne rzeczy na lepsze. Przerabiałem Światowe Dni Młodzieży. Przerabiałem porządkowanie parkowania. Strefę Czystego Transportu. Strefę Ograniczonego Ruchu. Przejścia naziemne. Remarszrutyzację. Byłem więc łatwy do wskazania.

Jak coś w transporcie nie działa, to winny jest Franek. A ja nie jestem człowiekiem, który wyjdzie i powie, że to nie ja.

A dla kogo to jest wygodne, że przykleja się to do pana, a nie na przykład do prezydenta?

Nie wiem, do czego zmierza Pan Redaktor.

TB: Jeżeli winny nie jest Pan Dyrektor, to kto jest? Kto za to odpowiada?

Za różne rzeczy różne osoby.

A nie szef?

Ale skupmy się na tych 5000 podpisach sprzeciwu. Przyjmuję to z pokorą. Myślę, że może to być też kwestia tego, że czasami mówię szczerze o sprawach trudnych i niepopularnych. Wywiad zaczęliście od pytania o to, kto jest winny korków. Pewnie gdybym potrafił odpowiadać na około, tak jak niektórzy mówią np. o cenach chleba, to bym potrafił odpowiedzieć nie wprost.

Walka z samochodozą

Doceniamy. Ciekawe, ile po tej szczerości wzrośnie liczba podpisów pod petycją.

Pewnie dużo. Ale powiedzcie mi, czy to, że przestanę być dyrektorem, spowoduje, że w Krakowie nie będzie korków?

TB: To jest bardzo dobre pytanie. A jak wam idzie walka z samochodozą, która jest motywem przewodnim polityki miasta i na przykład aplikacji do konkursu na Zieloną Stolicę?

Porównuję to do wylewania wody łopatą w trakcie powodzi z piwnicy.

Ale trochę wylewacie?

Staramy się. Nie powiem w tej chwili, że jest super. Nie wiemy, jaki jest podział zadań przewozowych, bo wybuchła pandemia. Po licznikach rowerowych można sądzić, że rośnie liczba podróży rowerem. Transport zbiorowy wpadł w chwilowy kryzys związany z pandemią. Ale powiedzieć, że jesteśmy transportowo drugim Wiedniem, Kopenhagą, czy Amsterdamem, to nie.

Droga jest daleka.

GK: Ale chodzi o sam proces. Jak Pan Dyrektor ocenia? Dobrze wam idzie zmniejszanie liczby samochodów? Źle? Tak sobie?

Nie potrafię tego ocenić liczbowo.

Miasto zwarte

TB: A my potrafimy. Jak powiem Panu Dyrektorowi, że w ostatnie 2,5 roku w Krakowie przybyło 60 tysięcy aut, to jak to Pan Dyrektor oceni?

To zależy, ile jednocześnie przybyło mieszkańców.

Ale planowanie przestrzenne nie ma znaczenia.

Nie mówiłem, że go nie ma. Tylko, że się nie odnoszę do sprawy w tym temacie.

Przybyło 60 tysięcy samochodów. Dlaczego?

Dlatego, że cały czas kupujemy samochody. Dlatego, że była pandemia i to nie sprzyjało innym środkom transportu. Zwiększa się też liczba mieszkańców.

Rzeczywiście dogęszczanie idzie nieźle.

Tutaj nie zgadzam się z waszą krytyką, Miasto zwarte, które jest zagęszczone, z punktu widzenia mobilności i podręczników urbanistyki, co do zasady jest okej.

Mhm. A na Stańczyka, kiedy był Pan Dyrektor? Bronowice. Obok. Bo ja też się zgadzam, że tzw. miasto zwarte może mieć zalety. Pytanie tylko, jak bardzo zwarte. Kiedy się buduje blok w bloku to już jest nie halo.

To już jest planistyka i tutaj się nie wypowiadam.

GK: To ja Pana Dyrektora zapraszam do mnie na Krowoderską. Chętnie pokażę, jak bardzo zwarte mamy miasto. Po imieniu znam wszystkich turystów, którzy zajmują apartamenty zbudowane tuż przy moim podwórku. Tak jesteśmy zwarci.

TB: Ale wróćmy do samochodów.

Nie ulega wątpliwości, że rośnie liczba samochodów. W jakimś sensie wzrosło też użytkowanie. Ale moim zdaniem większość korytarzy drogowych w mieście jest już wypełniona i nie ma przestrzeni na więcej aut.

Łukasz Franek: Perspektywę poprawy dają inwestycje

Co planujecie zrobić, żeby było lepiej?

Perspektywę poprawy dają inwestycje. Przede wszystkim dokończenie kolei…

GK: To ja znowu czegoś nie rozumiem. Może dlatego, że jestem prostym chłopakiem z Azorów. Jeszcze 15 minut temu kolej była poza pana obszarem. Teraz już jest.

Ale tamto pytanie było zadane z innej strony. Mogę o tym nie mówić. Nie przypisuję sobie, że to będzie mój sukces, ale pytaliście, co w systemie będzie takiego, że przyniesie poprawę…

Nie. Pytaliśmy o plany Pana Dyrektora.

To może być sukces kolei i urzędu marszałkowskiego, z którego skorzystają mieszkańcy Krakowa.

Ale co wy planujecie?

Kolej radykalnie skróci czas podróży w relacjach miejskich. O aglomeracji mówiliśmy. Kolejna rzecz to inwestycje tramwajowe na północy. Mam nadzieję, że kolejną będą Azory.

Tramwaj na Azory będzie. Nic się nie zmienia od ponad 60 lat. (śmiech)

Jest budowa tramwaju do Mistrzejowic. Na pewno to jest linia tramwajowa, która poprawi komunikację w tamtym rejonie. Także przystanek Prądnik Czerwony, który także miastu otworzy nowe możliwości. To są tzw. game changery. Związane z trudnościami, bo wszyscy teraz patrzymy na to, jak przy tych wszystkich utrudnieniach będzie w październiku na północy. Ale mam nadzieję, że mieszkańcy widzą, iż to nie jest ze względu na to, że Franek zwęził pas drogi, tylko dlatego, że się buduje. Mam nadzieję, ze agloekspresy pojadą do każdej gminy, gdzie nie ma kolei. Taryfa będzie zintegrowana. To nasz projekt i tylko w nas można rzucać, jeżeli się nie uda.

Ja dużą nadzieję upatruję w projekcie takim jak Klimatyczny Kwartał.

• Czytaj więcej: Będzie tramwaj na Azory! Stanowisko władz Krakowa nie zmienia się od pół wieku

Klimatyczny kwartał

TB: Co dokładnie ma być w Klimatycznym Kwartale?

Łukasz Franek: To próba nowego spojrzenia na zaradzenie problemom związanym z mobilnością. Mówiąc w uproszczeniu – dojście do tego, żebyśmy rzadziej korzystali z samochodów, ale nie poprzez działania infrastrukturalne, tylko poprzez kompleksową odpowiedź na to, co jest potrzebne mieszkańcom do codziennego funkcjonowania, by tak się stało.

Czy plac Grzegórzecki, który krąży, to jest element tego konceptu?

Tak.

Nie boicie się turystyfikacji?

Nie wiem, co tam miałoby zwiększyć turystyfikację.

Poszerzenie centrum, w którym opłaca się na podwórku dostawić plombę dla turystów.

Ale tam nie ma plomb.

No jeszcze nie ma. Ale docierają informacje, że będą.

Nie sądzę. Nie wiem, w którym miejscu miałyby być plomby.

Na podwórkach. Tak jak się to dzieje na przykład przy Krowoderskiej. Uważam, że w Krakowie pytanie o to, czy turyści nie wyprą ludzi, którzy tam dziś żyją, jest zasadne. I czy to 15-minutowe miasto nie będzie fajne, ale jednak dla Anglików.

Nie. Myślę, że plac Grzegórzecki będzie pierwszym węzłem transportowym w Polsce, który nie będzie galerią. Mieszkańcom Kazimierza otworzy możliwość podróżowania. Będzie to przestrzeń z prawdziwego zdarzenia i pozbawiona mankamentów takich jak Dworzec Główny.

Sposób na korki?

GK: Fajnie to brzmi. A co planujecie na najbliższe dni, na październik, kiedy wrócą studenci i miasto będzie napchane samochodami jak kabanos? Konkretnie.

Z naszego pola, transportu zbiorowego, roznosimy po uczelniach ulotki z informacjami. Staramy się docierać bezpośrednio przez media społecznościowe, żeby przekazać kluczową wiedzę na temat działania i oferty transportu zbiorowego. Mam nadzieję, że uda się zachęcić więcej osób, by podróżowały rowerem.

Przepraszam… Czy ja dobrze rozumiem, że roznoszenie ulotek to jedyna rzecz, którą robicie? Nie rozmawiacie – bo ja wiem – z policją, żeby pomogła w regulowaniu ruchu?

Mamy w Krakowie 700 samochodów na 1000 mieszkańców i masowo, ponadmiarowo korzystamy z auta wszyscy, nie ma już miejsca na nowe samochody. Policja nic tutaj nie zdziała.

Ulotki zdziałają?

Pokażą osobom, które pierwszy raz są w Krakowie, jak działa system. Odeślą do linków poszczególnych, które pokażą jakimi liniami jeździć. To są pierwsze tygodnie, kiedy część osób poznaje miasto. Ja bym bardzo chciał, żeby więcej studentów korzystało z rowerów, bo odległości, które mają do kampusów są bliskie i często są połączone infrastrukturą.

Łukasz Franek: zapchaliśmy to miasto

Czyli nie ma takiego „stanu nadzwyczajnego”, w którym spotykacie się i myślicie, co zrobić, żeby krakowianie w październiku nie stali w korkach?

Łukasz Franek: Panie Redaktorze. Ma pan jakiś pomysł?

Najłatwiej jest powiedzieć: zrób sam. Tylko wie pan, jaka jest między nami różnica? To nie ja biorę pieniądze za wymyślanie takich rzeczy. Proszę wybaczyć, ale to pytanie jest nie na miejscu.

Nie jest niekulturalne. Pytam, czy ma pan pomysł i mogę powiedzieć: ok, fajny albo nie.

Sorry, że tego nie wymyśliłem.

Pracuję m. in. na to, żebyście to wymyślali, mam jeszcze po pracy, po mękach w korkach, wymyślać za was jak je zlikwidować?

Nikt nie ma dziś dobrej odpowiedzi na pytanie, co zrobić w sytuacji, kiedy samochodów jest za dużo. Nikt. I to nie jest kwestia nieudolności. Tylko tego, że wszyscy podejmujemy takie decyzje odnośnie podróżowania i zapchaliśmy to miasto. Nie wyzłośliwiam się. Szczerze odpowiadam.

To jest takie pytanie: co robicie? A co mamy robić? Narady mamy specjalne robić?

TB: No ja bym powiedział, że jakby zapytać mieszkańców, czy macie robić specjalne narady z powodu październikowych korków i zastanawiać się, co zrobić, to byliby za.

Tego typu narady są organizowane cyklicznie

GK: Co oprócz ulotek wymyśliliście?

Cały czas powtarzam, że zaprosiliście przedstawiciela Zarządu Transportu Publicznego, a nie człowieka, który ma się tłumaczyć ze wszystkiego. To jak to pytanie o hejt 5000 ludzi.

Dlaczego mam się tłumaczyć z każdej rzeczy. Miasto ma spotkania. Jest w kontakcie z policją. Zaangażowane są wszystkie jednostki.

I co wymyśliliście?

Proszę zapytać tych jednostek.

***

Łukasz Franek jest dyrektorem krakowskiego Zarządu Transportu Publicznego.