Marek Bauer: Metrem do Mydlnik? Tramwajem na Azory!

– Nie będziemy mieć najlepszego metra na świecie, ale możemy mieć najlepszy tramwaj w Europie – mówi dr inż. Marek Bauer z Politechniki Krakowskiej, który jednocześnie wspomina o planach budowy tramwaju na Azory, do Górki Narodowej i przez… ul. Piastowską.

A także o tym, że za jeden kilometr metra można zbudować 20 kilometrów szybkiego tramwaju!

Rozmawia Tomasz Borejza.

Najambitniejsze plany budowy metra w Krakowie, które widziałem, zawierały pięć linii. W tym jedną, która interesuje mnie najbardziej i została wytyczona przez okolice Królewskiej, Bronowice i Mydlniki, by skończyć się w Balicach. Dojedziemy metrem do Mydlnik?

Dr inż. Marek Bauer: W najnowszych propozycjach planowane są trzy linie, a ostatnia stacja tej, o której Pan mówi, jest umiejscowiona w Bronowicach. Zatem zgodnie z nimi – jeżeli nawet metro powstanie – to aż do Mydlnik nim nie dojedziemy.

Rynek Główny – Bronowice? Ile przystanków po drodze?

Według dotychczas prezentowanych informacji byłoby to aż siedem przystanków, a więc niewiele mniej niż w obecnym połączeniu tramwajowym.

Ile mniej czasu zajmie mi dojazd z Bronowic pod Bagatelę, jeżeli będę mógł to zrobić metrem, a nie tramwajem?

Nie dojedzie Pan szybciej. Jednym z powodów jest to, że aby dostać się do metra, trzeba pokonać różnicę poziomów. Jedno zejście lub wejście, to około dwie do czterech minut, a czas zależy głównie od głębokości stacji. Można przyjąć, że średnio jest to 2,5 do trzech minut. Zatem w każdej podróży będzie to łącznie pięć, sześć minut. Wydaje się niewiele, ale w rzeczywistości to jest bardzo dużo.

Dużo. Teraz jadę w sumie 15 minut…

Marek Bauer: A nawet gdyby założyć prędkość komunikacyjną metra na poziomie 36 km/h, to porównując ją z prędkością komunikacyjną szybkiego tramwaju, który osiąga 25 km/h, dopiero w podróży dłuższej niż pięć kilometrów będziemy szybciej od tramwaju.

Trzeba przy tym wyraźnie zaznaczyć, że osiągnięcie prędkości 36 km/h na tym ciągu nie będzie możliwe. Choćby ze względu na bardzo wysoką – jak na metro – gęstość przystanków. Długości niektórych odcinków są bliższe tym tramwajowym niż typowym dla metra.

Oczywiście, dzisiaj tramwaje na analizowanym odcinku nie jeżdżą najszybciej, bo jest to ok. 18 km/h, ale to da się zmienić przy zastosowaniu stosunkowo prostych środków. Dzięki uwolnieniu torowiska od ruchu samochodów oraz konsekwentnemu uprzywilejowaniu tramwajów w sygnalizacji.

Marek Bauer: pewno metro dałoby możliwość szybkiego przemieszczania się w długich podróżach

W tym co Pan mówi pobrzmiewają wątpliwości, co do potrzeby budowy metra. Mówił Pan też o nich podczas niedawnego spotkania zorganizowanego przez krakowskie Centrum im. Ignacego Daszyńskiego. Zatem – potrzebujemy metra?

Na pewno metro dałoby możliwość szybkiego przemieszczania się w długich podróżach. Powyżej pięciu kilometrów. Zapewne podniósłby się komfort podróżowania, ponieważ pojemność pojazdów metra jest znacznie większa niż tramwaju. To jednak zależy też od tego, czy udałoby się zapewnić wysokie częstotliwości kursowania pociągów metra.

Dziś w Krakowie na najbardziej obciążonym odcinku tramwajowym (ul. Wielicka) mamy w szczycie około 5000 pasażerów w jednym kierunku w ciągu godziny. Tramwaj korzystający z priorytetów w ruchu potrafi sobie poradzić z potokiem dwukrotnie większym. Do przewiezienia podobnej liczby pasażerów potrzeba znacznie mniej pojazdów metra – pojawia się więc pytanie, czy stosunkowo niskie dla metra potoki pasażerskie nie byłyby przyczyną globalnego spadku częstotliwości. Nikt przecież nie będzie chciał wozić powietrza i dodatkowo słono za to płacić.

Może jednak ludzie przesiądą się z innych środków lokomocji na metro i potoki pasażerów będą większe?

Można oczywiście przyjąć, że metro zwiększy koncentrację potoków pasażerskich, ale w przypadku miasta takiego jak Kraków, o stosunkowo równomiernej strukturze celów podróży na obszarze śródmiejskim byłoby to – w moim odczuciu – zjawisko niekorzystne. Sieć tramwajowa jest w stanie zagwarantować znacznie atrakcyjniejszą sieć połączeń na obszarze centrum miasta, głównie dzięki możliwości utworzenia równoległych tras przejazdu zapewniających lepszy dostęp do celów podróży, a także dzięki większej gęstości przystanków.

Moim zdaniem dzisiaj od pytania „czy budować metro”, ważniejsze jest o to „jak usprawnić tramwaj?”

Często używanym argumentem jest to, że ludności będzie przybywać. Czyli potrzeby będą rosnąć.

To jest w tym momencie najważniejszy problem. Niewiele wskazuje na to, by miasto miało rosnąć do rozmiarów szacowanych w powstającym studium. 1 milion 200 tysięcy mieszkańców wydaje się nierealne, co potwierdza większość ekspertów.

Czyli może być tak, że nawet jeżeli metro powstanie, to będzie jeździć pustawe. Nasuwa mi się porównanie z dwoma stadionami, z których jeden powstał na Euro którego nie było, a dziś zapełnia się w 30 procentach i trzeba go utrzymywać. Metro to – w naszym wypadku – kosztowna zabawka?

Marek Bauer: Autorzy obecnego studium szacują, że kilometr w centrum będzie kosztować około 700 mln złotych. Poza nim – 400 do 500 mln, a odcinki na estakadach w okolicach 300 mln. Najnowsze plany budowy metra mówią o sieci długości 33 kilometrów. Dla porównania szybki tramwaj to koszt 30-35 mln złotych za kilometr.

Zamiast jednego kilometra metra można wybudować od kilkunastu do nawet 20 kilometrów tras tramwajowych.

Moim zdaniem jeżeli udałoby się dokończyć realizację planu rozbudowy sieci tramwajowej, w tym podnieść obecne parametry torowisk do standardu szybkiego tramwaju – to metro nie będzie potrzebne. A możliwości i potrzeb jest wiele. Oprócz tras pojawiających się w planach, m.in. w Alejach Trzech Wieszczów, na Górkę Narodową, Azory, Mistrzejowice, trasy łączącej Kurdwanów z Łagiewnikami, warto by było powrócić do koncepcji tramwaju w ul. Nowohuckiej, ul. Podgórskiej oraz, co szczególnie zainteresuje mieszkańców Bronowic – w ul. Piastowskiej. Skorzystałoby znacznie więcej mieszkańców, niż w przypadku budowy metra.

A przecież koszty inwestycyjne to nie wszystko, bo dochodzą jeszcze koszty eksploatacyjne. W przypadku metra – znacznie wyższe.

Kwoty, o których Pan wspomina.. 30, 70, 700 mln to dla większości ludzi po prostu niewyobrażalnie dużo. Może Pan spróbować przełożyć to na codzienny poziom. Ile musiałby kosztować bilet?

Nie da się tego do końca przewidzieć, ponieważ do ceny biletu dokłada miasto. Można jednak dać przykład Warszawy. Prof. Wojciech Suchorzewski zawsze mówi, że jest bogatym człowiekiem, ponieważ za każdym razem, gdy wsiada do metra, miasto dopłaca mu… dziewięć złotych! I tak właśnie jest. Do każdego przejazdu Warszawa dopłaca dziewięć złotych.

Dziewięć złotych? Może prościej dotować taksówki…

Mieszkańcy bardzo chętnie mówią i słuchają o metrze, bo jest to bardzo atrakcyjny system transportu zbiorowego, jednak koszty tego systemu są ogromne. Tymczasem tramwaj też może być bardzo atrakcyjny, pod warunkiem konsekwentnie realizowanej polityki uprzywilejowania w ruchu. A przy tym jest relatywnie tani. Zresztą gdy dziś patrzy się na miasta francuskie, niemieckie, to one coraz chętniej inwestują w infrastrukturę tramwajową. Jest tak, ponieważ bardzo dobre efekty można osiągnąć dużo niższym kosztem, niż w przypadku rozbudowy metra. Najgorsze co mogłoby się wydarzyć, to zaprzestanie rozbudowy sieci tramwajowej w oczekiwaniu na metro.

W ubiegłym roku zabrakło pieniędzy na wdrożenie projektu marszrutyzacji, który zakładał utworzenie 14 linii, które w szczycie jeździłyby co sześć minut. Nie udało się tego zrobić, ponieważ wymagałoby to wydawania co roku większych kwot na komunikację miejską. Radni zdecydowali, że nie ma tych pieniędzy i była tylko mała marszrutyzacja. A chodziło przecież „tylko” o 20-30 milionów złotych. Utworzenie choćby jednej linii metra wymagałoby wydawania każdego roku znacznie większych pieniędzy z kasy miasta.

Uważa Pan, że metro będzie, czy jedynie o metrze mówimy?

Nie potrafię odpowiedzieć na pytanie, czy będzie. Ale patrząc na to, że szybkość rozbudowy infrastruktury tramwajowej jest taka, że do 2020 skończymy jedną linię, a do roku 2030 może dwie-trzy kolejne, to ja nie widzę takiej przyszłości, w której metro powstanie.

Myślę zresztą, że tu chodzi też o coś innego – metro uchodzi za najbardziej prestiżowy system transportu zbiorowego. Jednak trzeba sobie uświadomić, że raczej nie będziemy mieć najlepszego metra na świecie, ale możemy mieć za to najlepszy tramwaj w Europie!

Zgadzam się. To brzmi pięknie – wraca zwłaszcza przed wyborami – zbudujmy metro, będziemy prawdziwie europejskim miastem! Zupełnie jakbyśmy nim nie byli. Wracając jednak do tematu, bo rozumiem, że na to zwracał Pan wcześniej uwagę – trzeba pamiętać, że to nie jest „obok”. W naszym przypadku i przewidywalnej przyszłości to jest alternatywa pomiędzy którą trzeba wybrać i ją konsekwentnie realizować. Albo mówimy o metrze albo poprawiamy komunikację tramwajową i autobusową. Jak Pan chciałby żeby to wyglądało?

Marek Bauer: Przede wszystkim chciałbym, żeby w Krakowie został ukończony w pełni funkcjonalny, gęsty układ sprawnej, niezawodnej i szybkiej komunikacji tramwajowej. Należy przy tym chronić wszystkie korytarze, w których można poprowadzić nowe linie tramwajowe. Zbudujmy linię tramwajową w ul. Nowohuckiej. Połączmy Mistrzejowice z centrum Krakowa. Wykorzystajmy ul. Stella-Sawickiego.

A w części Krakowa, która Pana interesuje najbardziej: potrzebna jest linia tramwajowa w Alejach. I to nie tylko od Nowego Kleparza do Placu Inwalidów (bo ten odcinek sam w sobie rozwiązuje niewiele problemów), ale co najmniej do Ronda Grunwaldzkiego, a nawet dalej – aż do Ronda Matecznego. Z kolei budując tramwaj w ul. Piastowskiej można połączyć Bronowice z linią na Cichy Kącik. To krótki fragment, a bardzo ważny dla zachodniej części miasta. Dzisiaj osiedle Bronowice Nowe „wisi” na jednej trasie tramwajowej, każda awaria powoduje ogromne uciążliwości. Dodatkowe spięcie w ul. Piastowskiej otworzy możliwość alternatywnego dojazdu do centrum miasta, ożywi także dzisiaj nie najlepiej wykorzystywaną, trasę na Cichy Kącik.

Czyli jeżeli pojedziemy tramwajem na Azory, to prawdopodobnie nie będziemy musieli wydawać 25 miliardów na metro…

Dr inż. Marek Bauer – adiunkt w Katedrze Systemów Komunikacyjnych Politechniki Krakowskiej.