Obywatelski Kraków: Krakowskie Koncepcje Komunikacyjne

Obywatelski Kraków: Choć władze miasta chwalą się, że Kraków ma świetną komunikację miejską, wciąż wiele pozostaje do poprawienia. Nie chodzi tylko o poszczególne niedociągnięcia, ale przede wszystkim o zmianę sposobu myślenia o przyszłości systemu komunikacyjnego miasta.

Metro czy tramwaj?

To pytanie pada w Krakowie już od dobrych kilku lat. Nie jest to dyskusja, w której poruszałoby się wyłącznie argumenty techniczne. Okazuje się, że równie dobrze może to być sprawa polityczna – skoro politycy Platformy Obywatelskiej zażądali wpisania koncepcji metra w umowę koalicyjną z prezydentem Jackiem Majchrowskim.

Od tego czasu metro w Krakowie zaczęło nabierać niebezpiecznie realnego kształtu. Dlaczego niebezpiecznie? Otóż jeśli spojrzeć na sprawę chłodno, kierując się wyłącznie opiniami naukowców, budowa sieci kolei podziemnej jawi się nie jako wybawienie miasta od problemów komunikacyjnych, ale źródło sporych kłopotów, przede wszystkim finansowych, które mogą spowodować wstrzymanie inwestycji w inne środki transportu i zahamować rozwój miasta w pozostałych dziedzinach. Wystarczy przytoczyć liczby. Kilometr sieci metra szacunkowo kosztuje około 600 milionów złotych, a zdaniem dra Marka Bauera z Politechniki Krakowskiej tyle środków wystarczy, by zbudować 20 kilometrów linii tramwajowych. Gęstsza niż obecnie sieć tramwajowa byłaby w stanie dotrzeć do większej ilości mieszkańców, objąć obszary dziś jej pozbawione, jak np. Górka Narodowa czy Azory. Metro nie jest też środkiem transportu tak dostępnym dla pasażerów jak tramwaj, jego stacje są rzadziej zlokalizowane niż przystanki, a poza tym czas dojścia do nich wydłuża się, gdyż pasażer musi przemieścić się do podziemnego peronu.

Przewagą metra – jak często przytaczają zwolennicy jego budowy – jest pojemność taboru i prędkość. Jednak zdaniem Bauera w Krakowie nie ma aż skomasowanych potoków pasażerskich uzasadniających zastosowanie bardzo pojemnego taboru. W takim tonie często też wypowiada się prezydent Majchrowski. Jak się okazuje, także mit prędkości można łatwo obalić. Eksperci wyliczają, że kolejka metra osiąga średnią prędkość uwzględniającą postoje na stacjach rzędu 35 km/h, a tymczasem przy zastosowaniu rzeczywistego priorytetu na skrzyżowaniach i wydzieleniu torowisk Krakowski Szybki Tramwaj jest w stanie osiągnąć średnią prędkość sięgającą nawet 30 km/h. Inną kwestią jest problem późniejszego utrzymania sieci metra. Jeśli dziś miasto nie ma pieniędzy na przeprowadzenie pełnej remarszrutyzacji linii tramwajowych, co skutkowałoby zwiększeniem ilości kursów, to jak mówić o wydatkach rzędu kilkuset milionów złotych potrzebnych na eksploatację metra?

Ostatnio głośno także o pomyśle, by krakowskie metro powstało w ramach partnerstwa publiczno-prywatnego. Jeśli metro samo w sobie nie jest najlepszym pomysłem na rozwój komunikacji w mieście, to metro wybudowane w tym systemie byłoby jeszcze gorsze. Przede wszystkim można przypuszczać, że miasto ustanowiłoby ceny biletów na bardzo wysokim poziomie, by partnera prywatnego spłacić. Jesienią temat metra z pewnością powróci – część polityków liczących na wyborcze powodzenie będzie przekonywać, że jest ono w Krakowie niezbędne, by podkreślić prestiż miasta. To krótkowzroczne myślenie bardzo podobne do fascynacji pomysłem zimowej olimpiady w stolicy Małopolski. Nie myśląc o wątpliwym prestiżu metra, a kierując się racjonalną i przyjazną dla mieszkańców wizją polityki miasta, przyszłości komunikacji miejskiej w Krakowie trzeba upatrywać we wzmocnionej sieci tramwajowej. Nie należy jednak wykluczać prowadzenia części linii tramwajowych w tunelach – tak, jak ma to miejsce pod dworcem kolejowym – szczególnie mając na względzie coraz częściej pojawiające się zatory tramwajowe.

 
Nowe linie

W ostatnich czterech latach w Krakowie oddano do użytku dwie nowe linie tramwajowe: na Ruczaj i Mały Płaszów. To dobry kierunek inwestycji, dzięki któremu coraz więcej mieszkańców może korzystać z ekologicznego i efektywnego, poruszającego się po wydzielonym torowisku, środka transportu. Niestety i przy trasie na Płaszów, i do pętli Czerwone Maki wybudowano szerokie, czteropasmowe drogi. To przejaw niekonsekwentnej polityki miasta. Jaki bowiem ma sens budowa parkingu park&ride przy pętli na Ruczaju, kiedy szeroka, równa, czteropasmowa droga zwana sarkastycznie „autostradą Skawina” nie zachęca bynajmniej do pozostawienia na nim samochodu? Nakłanianie mieszkańców Krakowa i sąsiednich gmin do korzystania z komunikacji miejskiej nie polega przecież na przekonywaniu już przekonanych, tylko na stosowaniu takich rozwiązań, które zmienią postawę ludzi przywiązanych do swojego samochodu. Można to robić na wiele sposobów, ale na pewno jednym z nich jest ograniczenie inwestycji w nowe drogi, szczególnie w miejscach, gdzie dociera komunikacja. Niestety wiele wskazuje na to, że również przy planowanej na najbliższe lata budowie linii tramwajowej na Górkę Narodową miasto zainwestuje wiele pieniędzy w nowe drogi, niejako zapraszając kierowców do Śródmieścia – a nie wszystkich zniechęca do pozostawienia samochodów na jego obszarze nawet poszerzona strefa płatnego parkowania. Można jednak jeszcze, uczestnicząc w konsultacjach, spróbować zmienić rozwiązania, jakie zostaną przyjęte na Górce Narodowej.

Wciąż za mała strefa

Od początku marca strefa objęła m.in. Stare Podgórze, część Krowodrzy i Grzegórzki. Na pewno w jakiś sposób uporządkowało to parkowanie na jej obszarze, wciąż jednak kierowcy dojeżdżają możliwie najbliżej jej granicy i tam zostawiają samochody, także, jak donoszą mieszkańcy, niszcząc trawniki czy tarasując chodniki. Dlaczego sporo krakowian wciąż częściej wybiera samochód niż tramwaj? Można przypuszczać, że chodzi o pieniądze. W sytuacji, gdy bilet jednorazowy kosztuje 3,8 zł, a pierwsza godzina parkowania w strefie 3 zł, dla niektórych rachunek jest prosty. Jeszcze dobitniej to porównanie wygląda, gdy analizujemy opłaty karne: za brak ważnego biletu zapłacimy 240 złotych, a za nieopłacenie postoju samochodu w strefie tylko 50 złotych. Jeśli nawet – jak tłumaczy się miasto – maksymalne stawki opłat za parkowanie wynikają z ustawy, wciąż można rozsądniej planować ustawianie znaków zakazu zatrzymywania się i skutecznie wyłączać z ruchu samochodowego coraz większą liczbę ulic w Śródmieściu, bądź wprowadzać na nich ruch jednokierunkowy. Można też zaniechać kontrowersyjnej budowy parkingu przy Koronie, na obszarze silnie zurbanizowanym, blisko zabytkowego parku i historycznego centrum Starego Podgórza. Ustawa rzeczywiście blokuje też możliwość wprowadzenia opłaty za sam wjazd na określony obszar, czyli np. Stare Miasto, a to powszechne rozwiązanie na zachodzie Europy, oddające przestrzeń centrów dużych miast pieszym i rowerzystom. Miasto może jednak obniżyć ceny biletów lub choćby zahamować ich wzrost – nie tylko w roku wyborczym. Powstałą ewentualną dziurę można zapełnić środkami przeznaczonymi na starania o igrzyska w 2022 roku.

 
Proste rozwiązania

W mieście o sprawnie działającej komunikacji publicznej, dostępnej cenowo dla każdego, żyje się po prostu lepiej. To mniejsze zanieczyszczenie powietrza – co szczególnie ważne w Krakowie; to więcej przestrzeni, która nie jest zaanektowana przez samochody. To większa mobilność ludzi sprzyjająca wszelkiej aktywności, to koniec gorączkowego poszukiwania miejsca do parkowania rano przed pracą i spędzania mnóstwa czasu w korkach. Nie dajmy się zwieść części polityków, którzy mamią nas wizją metra. Metro nie rozwiąże problemów komunikacyjnych Krakowa, a może nas sporo kosztować. Tymczasem wystarczy ograniczyć ruch samochodów, prowadzić przyjaźniejszą politykę biletową, mniej inwestować w nowe drogi, a jeszcze więcej w tramwaje. Z kolei my, mieszkańcy, powinniśmy zrozumieć, że samochód nie stanowi jedynego wyznacznika pozycji społecznej, a wjeżdżanie nim wszędzie, gdzie tylko się da, wcale nie jest „cool”.

Tekst pochodzi z dwumiesięcznika Obywatelski Kraków.