“Niszczony jest najstarszy most Krakowa, stojący w tym miejscu 150 lat” [LIST]

– Obecna sytuacja wiaduktu jest dla wielu osób zupełnie niezrozumiała. Niszczony jest najstarszy most Krakowa, stojący w tym miejscu 150 lat, a na dodatek perła w koronie (może obok wiaduktu nad ul. Lubicz według projektu Teodora Talowskiego) krakowskich zabytków techniki kolejowej. – napisał Jan Kłapa w liście dotyczącym tego, co dzieje się z wiaduktem kolejowym nad Grzegórzecką. Apeluje też o podpisywanie petycji skierowanej do PKP Polskie Linie Kolejowe, której autorzy domagają się zaprzestania rozbiórki zabytkowego wiaduktu. Tę podpisało już ponad 450 osób. Można to zrobić TUTAJ.

PKP jak słoń w składzie porcelany

W czwartek 25 listopada 2021 r. została sformułowana petycja z apelem do spółki PKP Polskie Linie Kolejowe o zaprzestanie rozbiórki zabytkowego wiaduktu nad ul. Grzegórzecką w Krakowie i powrót do konstruktywnego dialogu w celu znalezienia kompromisowego rozwiązania istniejącego w tej sprawie konfliktu kilku różnych interesów publicznych. Dla mieszkańców Krakowa (ale nie tylko) jest zupełnie oczywiste, że niezbędna rozbudowa infrastruktury strategicznej państwa nie musi wykluczać się z koniecznością ochrony zabytków. Inwestor jednak myśli inaczej.

Obecna sytuacja wiaduktu jest dla wielu osób zupełnie niezrozumiała. Niszczony jest najstarszy most Krakowa, stojący w tym miejscu 150 lat, a na dodatek perła w koronie (może obok wiaduktu nad ul. Lubicz według projektu Teodora Talowskiego) krakowskich zabytków techniki kolejowej.

Czytaj także: Uratowali secesyjną klatkę schodową. “Udało się ocalić kawałek pięknej historii” [FOTO]

W Krakowie trzeba inaczej

Z powodu uwarunkowań historycznych podejście do zabytków w Polsce zawsze miało szczególny charakter. Zawieruchy dziejowe nie oszczędzały krajowego dziedzictwa. Masowo niszczono i rabowano dobra kultury, dlatego zabytki ocalone, niezburzone zawsze starano się otoczyć jak najskuteczniejszą ochroną. Słusznie podkreśla się, że Kraków to jedno z nielicznych dużych miast w granicach współczesnej Polski, które pomimo strat odniesionych w II wojnie światowej w tak znaczącym stopniu zachowało swą oryginalną strukturę zabudowy. Biorąc pod uwagę historyczność Krakowa i jego znaczenia dla całego kraju trzeba otwarcie powiedzieć, że był w tej sytuacji absolutnym wyjątkiem. Dlatego też, dostrzegając konieczność ratowanie tego, co autentyczne, powołano do istnienia Narodowy Fundusz Rewaloryzacji Zabytków Krakowa, w ramach którego budżet państwa rokrocznie przeznacza dziesiątki milionów złotych na ratowanie krakowskich zabytków. W bieżącym roku to nieco ponad 30 mln złotych. Kraków jest zatem traktowany preferencyjnie, co oczywiście niejednokrotnie było krytykowane przez przedstawicieli innych części Polski (vide np. interpretacja poselska z 2013 r. ).

Dlatego też sytuacja wiaduktu nad Grzegórzecką tym bardziej szokuje i niepokoi. Inwestor – PKP Polskie Linie Kolejowe S.A.– dysponujący naszymi wspólnymi pieniędzmi zachowuje się jak w centrum historycznego miasta jak słoń w składzie porcelany. Niestety to akurat rodowa zastawa, a na dodatek ostatnie sztuki… Racje ochrony zabytków walnie zignorowano i w całości, w stu procentach, podporządkowano kwestiom infrastrukturalnym.

Oczywiście, bez najmniejszych wątpliwości kolej stanowi najbardziej ekologiczny środek transportu zbiorowego, siatkę połączeń należy rozbudowywać i każdy racjonalny obywatel pochwali działania zmierzające w tym kierunku. Wszyscy się z rozbudowy krakowskiej infrastruktury kolejowej cieszymy i wszyscy na niej skorzystamy. Jednak pytanie w tej sprawie nie brzmi „czy”, ale: „jak”.

Meksykańska telenowela pod Wawelem

Od 2015 roku toczył się dialog Inwestora, PKP Polskich Linii Kolejowych, z Małopolskim Wojewódzkim Konserwatorem Zabytków. Sytuację analizowano, powoływano zespoły eksperckie, zamawiano ekspertyzy. Powstały co najmniej dwa projekty akceptowane przez służby konserwatorskie, a więc w dużej mierze szanujące wartość zabytkową konstrukcji. Jeszcze w październiku ubiegłego roku rzecznik PKP mówił: „Mogę powiedzieć z pewną dozą pewności, że nie będziemy rozbierać wiaduktu. Przed nami dużo trudniejsza operacja wzmocnienia jego konstrukcji. Przez wiadukt zostaną przewiercone specjalne pale, które wzmocnią konstrukcję i fundamenty”. Dialog z pewnością kosztował czas i pieniądze – nie jest tajemnicą, że ceny materiałów, jak i siły roboczej wciąż szybują w górę. Pomimo kosztów już poniesionych PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. postanowiły „wywrócić stolik negocjacyjny” i pismem z dnia 1 lipca 2021 r. zwróciły się do Ministra Kultury, Dziedzictwa Narodowego i Sportu o uchylenie decyzji Wojewódzkiego Konserwatora Zabytków z dnia 5 września 1989 r. o wpisaniu do rejestru zabytków województwa małopolskiego (w momencie wpisu: krakowskiego) wiaduktu kolejowego nad ul. Grzegórzecką w Krakowie, z uwagi na… ważny interes państwa.

Czytaj także: Co warto zobaczyć w Krakowie?

Autoagresywna reakcja administracji państwowej

Co jeszcze ciekawsze, Ministerstwo Kultury i Dziedzictwa Narodowego (podówczas także Sportu) przychyliło się do wniosku PKP i istotnie wpis uchyliło. Sam tryb, w jakim tego dokonano, jest dość szokujący – zignorowano zapisy ustawy o ochronie zabytków, które dopuszczają wykreślenie zabytku z rejestru wyłącznie w przypadku nieodwracalnej utraty wartości zabytkowych. Ponadto w decyzji Ministerstwa Kultury, wykazując istnienie ważnego interesu państwa, wskazano, że polega on na dokończeniu prac do grudnia 2023 r. (by nie była konieczna zmiana warunków dofinansowania z Funduszy Europejskich) oraz dano do zrozumienia, że ma on związek z potencjalnym podwojeniem kosztów prac w okolicy wiaduktu. Niestety, bez powołania biegłych do oceny wiarygodności kosztorysu czy przywołania bardziej konkretnych, wewnętrznych analiz i wyliczeń uprawdopodabniających, że tak istotnie jest, powtórzono tylko nieprecyzyjne liczby pochodzące z wniosku PKP: „W przypadku odmowy uchylenia decyzji Wojewódzkiego Konserwatora Zabytków z dnia 5 września 1989 r. znak: OZ IV/58/89, koszt realizacji prac wynikających z decyzji Małopolskiego Konserwatora Zabytków to kwota 80-90 mln zł. Natomiast koszt realizacji prac polegających na demontażu wiaduktu i późniejszym go odbudowania wynosi około 35-50 mln zł”.

Tym samym z układu decyzyjnego wykluczono (czy lepiej: same wykluczyły się) służby konserwatorskie i wobec tego „uwolnione” spod reżimu zachowania maksymalnie dużej ilości oryginalnej substancji zabytkowej PKP przystąpił do rozbiórki 150-letniego obiektu. Stało się tak pomimo że na przełomie października i listopada MKiDN wznowiło postępowanie w sprawie uchylenia decyzji wpisowej, a więc gdy potencjalne pozostawienie wiaduktu w rejestrze nie jest jeszcze wykluczone. Ostateczna decyzja w momencie pisania niniejszego tekstu nie była jeszcze podjęta lub podana opinii publicznej do wiadomości.

Użycie ciężkiego sprzętu przed formalnym wyjaśnieniem sprawy to działanie metodą faktów dokonanych, wobec którego trzeba zaprotestować. Od państwowego przewoźnika działającego w centrum historycznego miasta o takim znaczeniu dla całego kraju jak Kraków trzeba wymagać najwyższych standardów. A zatem: ostrożności, dbałości o nieodnawialny zasób zabytków i myślenia nie w kategorii szybkiego domknięcia budżetu, a inwestycji na dekady, a może i stulecia. Tymczasem PKP nie próbowało przekonać opinii publicznej, dlaczego w ostatecznym rozrachunku zupełnie zignorowało racje przemawiające na rzecz ochrony zabytków. Z efektów prac komisji eksperckich wiemy, że nie jest tak, że „nie da-się”. Da się, choć większym kosztem. A jak mówi celne powiedzenie: jeśli da się za coś zapłacić to nie jest problem, tylko wydatek. Wydatek w skali całej inwestycji najwyżej kilkuprocentowy.

Głosy z całego kraju donoszą, że PKP często bezpardonowo obchodzi się z zabytkami techniki, którymi dysponuje – to naturalnie ma związek z niską świadomością społeczną, że „stare i zardzewiałe” elementy mogą być ważnym nośnikiem cennych informacji o przeszłości. Z drugiej strony można wskazać na przykład na bardzo udane rewitalizacje dworców dokonywane przez PKP. Ochrona zabytków często jest powiązana ze znacznymi wydatkami, lecz jak udowadnia wielu ekonomistów, przynosi liczne korzyści w długiej perspektywie – nie tylko dla samych historyków „w wieży z kości słoniowej”, ale i dla powszechnie oddziałującej atrakcyjności otoczenia czy tożsamości lokalnych społeczności. A nade wszystko – zabytek to autentyczność, narrator opowiadający przeszłość przyszłości. Struktura wzniesiona z tych samych kamieni (z pewnością tylko niektórych i z pewnością ułożonych całkiem inną techniką) zaciera ślad po poprzednich pokoleniach, nieuważnego obserwatora wprowadza w błąd, a uważnego po prostu razi.

Dlatego zachęcam do przyłączenia się do akcji protestacyjnej i podpisania petycji, która apeluje o wstrzymanie definitywnego niszczenia zabytku oraz o powrót do poszukiwania rozwiązań kompromisowych. Każda forma ocalenia choć części historycznego wiaduktu jest lepsza od zburzenia go w całości. Metoda „rozpędzonego walca” zaprezentowana przez narodowego przewoźnika niestety nie napawa optymizmem. W nierównej walce państwa z państwem przegrywa państwo. A Kraków doznaje niepowetowanej straty.

Jan Kłapa – prawnik aktywny w obszarze ochrony zabytków

_{Fot. Wuhazet (Henryk Żychowski)/Wikimedia Commons.}